Domingos Barbosa da Silva

Num país arquipelágico, o sistema de transportes não é apenas um setor económico nem uma conveniência logística: é a espinha dorsal da nação. As rotas marítimas e aéreas são as nossas estradas nacionais. Quando os barcos não cumprem itinerários, quando os aviões ficam em terra, quando os transportes urbanos falham nas cidades, o país não fica só mais lento: fica fracionado. A coesão territorial, o comércio inter-ilhas, a saúde das famílias e o turismo sofrem um golpe imediato.

Apesar de décadas de discursos sobre a unificação do mercado nacional e de sucessivos planos de reestruturação, o setor continua sob a sombra da imprevisibilidade. E é aqui que o inquérito começa por corrigir uma ideia: o que um transporte vende não é, antes de tudo, velocidade. É fiabilidade. Quem planta, vende, trata-se ou viaja organiza a vida em torno de uma hora que tem de ser certa. Uma ligação lenta, mas cumprida permite planear; uma ligação rápida, mas incerta obriga a viver de reserva e de espera.

Aplicando o método de Ken Blanchard (Who Killed Change?), a pergunta impõe-se: quem mata a reforma dos nossos transportes?

Os suspeitos

1. A visão sem continuidade. A mobilidade num arquipélago exige um plano de Estado a vinte ou trinta anos, imune às agendas eleitorais de curto prazo. Em Cabo Verde, assiste-se com frequência à descontinuidade de modelos operacionais e contratuais a cada ciclo governativo. A mudança morre quando a visão para o mar e para o céu varia com a cor de quem ocupa a tutela, gerando instabilidade regulatória e afastando operadores e investidores. A pista: contar quantos modelos de gestão do transporte inter-ilhas se sucedem no espaço de uma década.

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2. A má alocação de frotas e recursos. Justifica-se muitas vezes a crise com a “escassez de meios”. Mas o problema está, com frequência, na escolha e na adequação dos meios. Adquirem-se ou afretam-se embarcações pouco apropriadas às águas cabo-verdianas. O custo de um navio não é o preço de compra: é o custo ao longo de toda a vida, com manutenção, peças e paragens. Meios caros que passam mais tempo no estaleiro do que a navegar são um encargo sem retorno social. A pista: perguntar quantos dias por ano cada meio navega e quantos fica parado.

3. Contratos sem consequências. Os cadernos de encargos fixam obrigações de serviço público, como frequências, horários e qualidade. Mas nenhum contrato prevê tudo, e é por isso que a fiscalização é o contrato a funcionar. Quando as rotas são abandonadas sem aviso, ou os atrasos se tornam regra, e raramente há sanção ou compensação ao passageiro, a exigência de qualidade torna-se ficção. A literatura sobre regulação conhece o risco, associado a George Stigler: o regulador que, com o tempo, passa a servir o regulado em vez do cidadão. A pista: procurar o último caso em que um incumprimento foi sancionado e o passageiro compensado.

4. A informação que não chega. Passageiros retidos em portos e aeroportos sem informação atempada, cancelamentos comunicados em cima da hora e balcões sem resposta clara revelam um défice de respeito. O cidadão não é um utente sem alternativa: é o cliente central do serviço público. A pista: medir quanto tempo decorre entre a decisão de cancelar e o aviso a quem vai viajar.

O custo humano

Quando a mudança falha nos transportes, o custo mede-se em vidas e oportunidades:

• O agricultor de Santo Antão ou do Fogo vê a produção apodrecer no cais, sem escoamento.
• O doente de uma ilha periférica depende de um meio de transporte cuja disponibilidade é incerta.
• O pequeno empresário não cumpre compromissos porque a mercadoria não chega.
• O cidadão comum gasta dias de férias, ou recursos parcos, preso a um cais à espera de uma viagem que nunca se confirma.

As três perguntas, aplicadas

Quem é responsável por cada rota? Um nome, uma entidade, ou “o sistema”? Como se mede? Pontualidade, regularidade e satisfação do passageiro são publicadas, ou só existem no relatório interno? O que acontece se falhar? Existe compensação automática, ou o passageiro tem de a reclamar?

Como ressuscitar a mobilidade nacional

1. Estatuto de infraestrutura crítica. Tratar a ligação inter-ilhas com o rigor e a prioridade que se dão à água e à energia.
2. Fiscalização imparcial e independente. Reguladores com autonomia real para auditar a manutenção das frotas, o cumprimento dos horários e a segurança.
3. Contratos transparentes, com metas claras. Compromissos públicos, indicadores mensuráveis e penalizações automáticas por incumprimento, com compensação ao passageiro.
4. Foco na previsibilidade. Mais vale uma tabela de rotas modesta, 100% cumprida, do que itinerários ambiciosos que falham sistematicamente.

O serviço que já está pago

Em Cabo Verde, o passageiro que perde um voo inter-ilhas ou internacional por falha da transportadora raramente é indemnizado. Compra nova passagem, paga de novo e segue viagem. A empresa, essa, já recebeu o bilhete e nada perde com o atraso, com o cancelamento ou com a rota abandonada.

É a lógica mais elementar dos incentivos: quando o dinheiro já está no banco e a falha não custa nada, o esforço de servir deixa de compensar. Quem não paga pelo erro não tem motivo para o evitar. O custo do incumprimento recai sobre o elo mais fraco, o passageiro, que paga duas vezes, enquanto quem falhou não paga nenhuma. Os economistas chamam-lhe risco moral: transfere-se para outrem o custo de um risco que se podia controlar.

Há aqui mais do que ineficiência: há uma falha ética. Um serviço público essencial, que liga ilhas e famílias, não pode funcionar como quem já foi servido antes de servir.

A solução é simples: compensação automática e proporcional ao atraso ou ao cancelamento, fixada em regulamento e fiscalizada por uma entidade independente. Quando falhar deixar de ser gratuito, cumprir passa a ser interessante.

A insularidade é a nossa condição geográfica, mas a desconexão é uma escolha organizacional. Se queremos unir Cabo Verde e dinamizar a sua economia, precisamos de parar de culpar o mar e começar a corrigir a gestão de quem o navega.