Américo Medina (Consultor em Aerospace)
TIR de 8%, cronograma ausente, discrepância de CAPEX e impacto estrutural no sistema aeroportuário do Barlavento
O Aeroporto Internacional de Santo Antão tornou-se, no atual momento pré‑eleitoral e, uma vez mais, um dos temas mais “apaixonantes” e relevantes no seio do eleitorado e encenações mediáticas. Mas, não obstante os “delírios”, manipulações e incongruências, essa amálgama toda que circula por aí não é apenas sobre uma infraestrutura. Trata‑se de um compromisso político e financeiro de décadas, com impacto direto na dívida pública, na sustentabilidade do sistema aeroportuário nacional e na credibilidade institucional do Estado.
O “Plano Diretor-2021” (na altura eu escrevi: “Papel Higiênico Premium”) apresentado previamente a 05. Março.2021 ( à cabeça Dr. Benchimol, Executivo da ASA-SA, agora o mesmo Executivo à cabeça da VINCI-ACV na sequência da Porta-Giratória), concluiu pela viabilidade técnica e económica de uma solução 4C com pista de 2.300 metros, suportada por uma TIR socioeconómica de 8%. Contudo, uma análise aprofundada que fizemos dessa “encenação” com chancela da INECO&ASA, revelava fragilidades estruturais que não podiam ser ignoradas num debate nacional sério, fragilidades essas que sobre as quais tivemos oportunidade de escrever!
I — A TIR de 8%: número político ou resultado robusto?
A rentabilidade anunciada dependia essencialmente de três variáveis críticas:
• Número efetivo de passageiros
• Custo total da obra
• Tempo de execução
Num aeroporto, o tráfego é determinante e, se os passageiros ficarem 10% ou 15% abaixo do previsto, as receitas descem praticamente na mesma proporção. A margem de 8% rapidamente se aproxima de valores próximos do limiar mínimo de viabilidade.
Se o custo da obra sofrer um desvio conservador de 20% — cenário comum em infraestruturas costeiras — o investimento sobe para perto de 75 milhões de euros, reduzindo a rentabilidade novamente!
Se houver atrasos de dois anos, o custo financeiro acumulado e a inflação aumentam substancialmente a exposição total.
Quando estas variáveis se combinam, a TIR pode cair abaixo do limiar de referência de 4% e, nesse ponto, a “viabilidade” torna-se dependente de execução perfeita e contexto externo favorável, o que é uma combinação raramente observada na prática, como qualquer gestor no aerospace sabe!
II — O fator tempo: o silêncio mais preocupante
O Plano Diretor listava atividades, mas não apresentava, nem nunca nos foram apresentados :
• Gantt detalhado
• Caminho crítico
• Análise de risco temporal
• Cenários de atraso
• Simulação integrada tempo‑custo
• Plano de contingência
Uma modelação minimamente prudente aponta para um prazo realista entre 5 e 7 anos até entrada em operação. Se o custo médio de capital for 5% e o projeto demorar seis anos, o encargo financeiro adicional pode aproximar‑se de 18 a 20 milhões de euros, sendo que, com a inflação acumulada, a exposição total pode atingir 85 a 90 milhões de euros.
Num contexto pré‑eleitoral, anunciar uma infraestrutura desta dimensão sem cronograma consolidado e em slides coloridos, bem animados, com gráficos que poucos entendem e “palavreado” técnico é politicamente forte, mas tecnicamente insuficiente.
III — A discrepância 70–80M vs 212M: transparência ou propaganda?
A esfera pública, como já nos habituaram os Senhores PM&MF-VPM, passou a conviver, nessa escalada e vertigem mediáticas, com dois números radicalmente distintos: cerca de 70–80 milhões de euros, num primeiro momento (semana passada) e 212 milhões de euros, nas últimas 48 horas!
Ora, esta diferença altera completamente o perfil de risco do projeto.
Se o investimento real se aproximar dos 212 milhões, a TIR de 8% publicada e assumida pelo Dr Jorge Benchimol e o Governo torna-se economicamente indefensável, salvo se os benefícios projetados crescerem na mesma proporção, algo que não foi até agora, nesta altura do campeonato, demonstrado!
Num Estado de Direito democrático, valores desta magnitude exigem decomposição clara e pública, especialmente tratando-se de figuras públicas que se arvoram a todo o instante como campeões da democracia e da transparência!
IV — O que 212M podem incluir?
Abaixo apresenta-se uma estrutura indicativa de componentes que podem justificar um valor superior:
| Componente | Impacto potencial |
| Pista, terraplanagens e proteção costeira | Aumento significativo do CAPEX base |
| Acessos rodoviários estruturais | Custos fora do núcleo aeroportuário |
| Infraestruturas de energia e água | Investimentos complementares críticos |
| Mitigação ambiental e reassentamentos | Encargos legais e compensatórios |
| Equipamentos ATC e segurança | Custos técnicos elevados |
| Contingências e inflação plurianual | Amplificação da exposição financeira |
V — O risco sistémico no subsistema “Barlavento Ocidental”
O Aeroporto Cesária Évora, em São Vicente, já dispõe de infraestrutura internacional e capacidade instalada. Criar um novo aeroporto internacional no mesmo subsistema geográfico (Sal é um caso à parte), sem modelação integrada de rede, pode gerar fragmentação de tráfego e perda de escala. Reparem que, a abrir dentro 5-7, temos que:
O ciclo de vida do VXE já terá absorvido mais investimento; o modelo de rotas do Barlavento pode estar consolidado; a sobreposição pode gerar sobrecapacidade estrutural!
Ora, o soi-disant “Plano Director”, com a chancela da ASA&INECO, que circula nos corredores do poder desde Março 2021, não modela o sistema aeroportuário como rede, modela apenas o ativo isolado, um (1!!) somente, no meio de um sistema que serve um arquipélago de apenas 4.000km quadrados, que já possui 04 aeroportos internacionais, sendo um deles à distância de umas braçadas à nado, deste que se quer construir!
Uma redução moderada de tráfego em São Vicente pode afetar a sustentabilidade do sistema como um todo, elevando o risco financeiro agregado (soi-disant!) da VINCI-ACV, por consequência e no final do dia, do Tesouro que, como sabemos, não tem sido nada inteligente nas negociações desta natureza, uns incautos na mitigação, gestão e partilha de riscos de alianças e parcerias!
VI — Exigência institucional de decomposição e cronograma
O país, a Nação Diaspórica, os contribuintes e eleitores têm direito a:
• Decomposição linha‑a‑linha do investimento total
• Cronograma consolidado com Gantt detalhado
• Identificação do caminho crítico
• Cenários de atraso formalmente modelados
• Simulação financeira integrada tempo‑custo
• Plano de contingência com gatilhos de decisão
Sem estes elementos, qualquer anúncio de investimento é politicamente expressivo, mas tecnicamente incompleto, e infraestruturas aeroportuárias não podem continuar a ser slogans de campanhas a cada 5 anos – Devem ser vistas como compromissos intergeracionais sérios!
Estando o país em mais um momento pré‑eleitoral, a responsabilidade política exige prudência estratégica, transparência total e fundamentação técnica irrefutável, caso contrário qualquer apresentação PPT deste ou aquele Master Plan (e onde para o Business Plan que deve anteceder o MP?), por mais bem organizado que for e cobertura mediática que tiver, irá soar a propaganda, manipulação e encenação perversa!
