Por: Américo Medina
“À luz dos interesses da concessionária, que visa sobretudo o lucro, a decisão de não implementar o RNP-AR no Aeroporto de São Vicente deve ser eventualmente atribuída à necessidade de priorizar os recursos financeiros disponíveis para áreas que ofereçam um retorno mais imediato e sustentável do investimento, uma avaliação que não leva em consideração os benefícios e conforto operacionais apenas, mas também os custos de instalação e manutenção dos sistemas e os impactos na rentabilidade geral do aeroporto e do negócio que gera.”
Parte II (mitigada para não cansarmos as interessadas e interessados) … e porque sou pessoa de Pedra&Barro como qualquer outra…, apenas isso!
Do ponto de vista técnico, mas também de consciência ou boa-fé intelectual, é importante reconhecer o papel crucial que o RNP-(AR) ou o GBAS desempenham hoje na modernização das operações aeroportuárias e na garantia de voos seguros e pontuais, especialmente em áreas afetadas por condições climáticas adversas e obstáculos naturais!
Não precisamos cair na armadilha de construirmos um discurso ou uma narrativa que nos convém hoje e agora, ou nos interessa em função de interesses conjunturais ou expectativas frustradas que foram criadas e mantidas na base de mera retórica que agora parece conveniente sacudir a água do capote, enganando os leigos na matéria e os mais incautos, com argumentos típicos do ditado popular ”com a verdade me enganas”, pois uma mentira vinda de uma entidade habitualmente digna de crédito, dita com convicção, adornada com palavreado técnico, é mais passível de enganar até os mais atentos e avisados.
Há estudos a serem feitos para cada aeroporto em concreto, investimentos e certificações adicionais que são necessários para implementar esses sistemas, sendo que os benefícios em várias latitudes e na indústria (argumentação acadêmica e em teoria, previamente testadas) em termos de segurança e eficiência operacional estão confirmados (ANAC 2015), carecendo sim de se fazer a avaliação custo-benefício de cada aeroporto em concreto; os estudos aeronáuticos concretos e específicos sobre a orografia deste ou aquele site aeroportuário são incontornáveis; saber se há produção (negócio/demanda) que sustenta e requer a proteção requerida, ou se o Estado, em caso negativo, numa decisão politica, estará disponível e determinado em dar esse conforto aos que o pedem, assumindo os custos correlacionados, conforme prometido e “contratualizado” com os eleitores em 2016 (isto é crucial, não há como dar o prometido por não prometido, não há como contornar isso)!
Além dos benefícios em termos de segurança e eficiência operacional que a implementação de sistemas como o RNP-AR e GBAS podem trazer para este ou aquele aeroporto, situado num vale ou terreno “agreste” e “hostil”, é importante destacar que a verdadeira razão por que Estados, autoridades ou concessionárias decidem pela não instalação de um determinado recurso não está diretamente relacionada com a falta de ganhos em termos de redução dos mínimos de operação.
Pelas tecnologias hoje disponíveis, a questão principal pode residir nos custos envolvidos e na sua rentabilidade versus o contexto específico da infraestrutura aeroportuária em causa, dos negócios que gera (rentável ou deficitário?), do volume dos voos existentes, das características da demanda, dos impactos no negócio das disrupções geradas pela baixa visibilidade, sua intensidade e frequência (Coutinho, 199; Farrier, 2015).
Para um operador aeroportuário, investimentos significativos na implementação de sistemas dispendiosos como o RNP-AR ou GBAS requerem uma análise cuidadosa de viabilidade financeira. No caso de um aeroporto ocioso, com um volume de tráfego aéreo relativamente baixo, os retornos financeiros desses investimentos podem não ser suficientes para justificar os altos custos iniciais e contínuos de manutenção e operação desses mesmos sistemas.
O investimento maior e requerido para implementação desses sistemas é do operador aeroportuário, uma vez que a maioria das operadoras aéreas ambiciosas e competitivas já têm estes procedimentos incluídos nos seus programas de treino e os seus aparelhos (aviões) já vêm com equipamentos para essas aproximações.
Terão sim um custo de certificação junto da Autoridade Aeronáutica, mas nada de impactante no seu modelo de negócio ou operação, não havendo por parte das operadoras aéreas nenhum risco de recuperação de investimento lá onde ele for feito, caso de facto estarmos em presença de negócio com potencial.
À luz dos interesses da concessionária que visa sobretudo o lucro, a decisão de não implementar o RNP-AR no Aeroporto de São Vicente deve ser eventualmente atribuída à necessidade de priorizar os recursos financeiros disponíveis para áreas que ofereçam um retorno mais imediato e sustentável do investimento, uma avaliação que não leva em consideração os benefícios e conforto operacionais apenas, mas também os custos de instalação e manutenção dos sistemas e os impactos na rentabilidade geral do aeroporto e do negócio que gera.
Do ponto de vista do gestor, a sua implementação deve ser avaliada em função de um contexto específico, as suas necessidades operacionais, recursos financeiros gerados pelo negócio, os níveis de proteção que podem ser suportados pelos níveis de produção.
Por isso, mesmo que os estudos apontem para a inviabilidade económica do investimento, temos entretanto toda uma expectativa criada pelos governantes (o Estado) que prometeram, no caso de São Vicente, investir e equipar o AICE-SP com os sistemas mais modernos de ajuda à navegação aérea (ILS I, II, III, RNP-AR, WAAS, GBAS?), mesmo sabendo que esse tipo de investimento cabe normalmente ao operador aeroportuário após aturada avaliação técnica e financeira!
No nosso caso, que fique claro (!) o Governo chamou para si essa opção e decisão em 2016 e aí as coisas mudam de feição, independentemente da viabilidade económica, da opção ou prioridade de investimento da concessionária!
Por esse andar e, a se manter a “tendência” ao virar da próxima esquina, vamos ter a VINCI e a ASA enviando um comunicado aos eleitores em Santo Antão para lhes explicar os próximos desenvolvimentos e capítulos relacionados com a visão do governo no que tange ao prometido Aeroporto Internacional de médio-porte na Ilha das Montanhas.
Num contexto em que os aeroportos passaram para as mãos dos privados, os investimentos tendem a ser irrelevantes, eliminando tudo o que não traz lucro. Isto vai repercutir negativamente a médio e longo prazo no desenvolvimento das infraestruturas aeroportuárias, a não ser que o Governo não opte por eximir-se das suas responsabilidades de pensar estratégicamente o país, definir políticas públicas e cuidar da sua concretização.
