IPIAAM aponta “excessivo caimento a ré, devido a inadequado carregamento”, factor determinante para naufrágio do navio “Nhô Padre Benjamim”
O excessivo caimento a ré, “derivado de um plano de carregamento inadequado, associado à não estanqueidade da rampa”, foi considerado pelo IPIAAM factor determinante para o afundamento do navio Nhô Padre Benjamim no dia 14 de abril de 2025, perto da ilha de São Nicolau. Conforme o Instituto de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos e Marítimos, o acidente teria sido evitado se o processo de desembaraço do navio, “seguindo o legalmente estipulado”, tivesse ocorrido no momento em que a embarcação se preparava para largar do Sal para S. Nicolau.
O relatório da investigação feita pelo Instituto salienta que a água que invadiu o barco entrou inicialmente pela rampa e chegou à casa da máquina do leme através das tampas de inspeção de sensores de piloto automático e indicador de leme, situadas no “car deck”. Estas, prossegue o documento, foram provavelmente abertas por descuido ou com vedação deficitária. Por intermédio dos túneis de acesso, o alagamento se alastrou até à casa da máquina, onde foi mais tarde detectado.
Com o aumento do calado a ré, devido a acumulação de água no interior do navio, a invasão do mar chegou até as sentinas do “car deck”, zona que dá acesso directo à casa das máquinas. “Foi esse o momento que, nas audições, os tripulantes referem como ´uma explosão de água´. Dada à elevada quantidade de água, as bombas não tinham capacidade para dar vazão e a situação tornou-se ainda mais incontrolável”, refere o relatório, salientando que a entrada de água no navio foi detectada com pouco mais de uma hora de viagem. Acrescenta que, se o Comandante tivesse sido imediatamente informado, e tomasse a decisão de regressar ao Porto da Palmeira (Sal), o acidente seria evitado. Deste modo, o IPIAAM conclui que a resposta a bordo não esteve à altura da complexidade da emergência, tanto a nível da comunicação interna, como da assunção de responsabilidades e tomada de decisão por parte de quem de direito.
O navio, como narra o IPIAAM, deixou o Porto da Palmeira às 00h40 do dia 14 de abril, rumo ao Porto do Tarrafal, Ilha de S. Nicolau, com 21 pessoas a bordo – sendo 16 tripulantes, mais 4 tripulantes extras e 1 passageiro não declarado. Transportava um carregamento de britas, maquinaria pesada, atrelados e contentores vazios, num total de 1.378,6 toneladas. Estando a navegar com vento moderado e mar de pequena vaga, por volta das duas horas da madrugada, o maquinista de serviço comunicou o 2º Oficial da entrada de água na casa de máquinas, proveniente da zona da máquina do leme. Segundo o Instituto, foram tomadas providências imediatas para conter o fluxo de água com recurso às motobombas e bombas submersíveis existentes a bordo. O 2º Oficial, admitindo a possibilidade de se poder controlar a água, diz o documento, prosseguiu a viagem com a situação aparentemente controlada sem, contudo, notificar o Comandante da ocorrência.
O Comandante entrou de serviço às 04h00 para substituir o 2º Oficial e foi logo notificado de que havia uma entrada de água na casa das máquinas, mas que o pessoal de serviço estaria a controlar a situação. Quatro horas mais tarde, segundo o relatório, foi feita uma visita ao porão (car deck), onde constatou-se que a água estava a entrar também por esta parte. “Apesar da existência de muita água na casa das máquinas, que continuava a ser esgotada, considerou-se que a situação estava controlada.”
A tripulação procurou esgotar a água, diz o IPIAAM, valendo-se de todos os meios existentes a bordo (quatro bombas submersíveis portáteis e a bomba de incêndio). Entretanto, diz, a bomba de aspiração central teve que ser parada para desmontagem/limpeza de detritos no ralo de fundo e posterior montagem. Este procedimento demorou cerca de 20 minutos e durante este tempo aconteceu um aumento significativo da entrada de água na casa das máquinas.
Por volta das 10 horas, informa o relatório, é que o Comandante decidiu solicitar apoio em terra para aumentar a capacidade de bombagem. Isto porque constatou a bordo que já não era possível manter a situação controlada só com os meios disponíveis, tendo em conta a paragem de uma das bombas de esgoto e o aumento da entrada de água no navio. Às 12h00, a quantidade de água no espaço aumentou e as bombas já não conseguiam vencer o caudal de água. Em consequência, o navio continuou a derrabar, escreve o relatório, até a rampa de popa acabar por imergir na água.
As bombas submersíveis enviadas pelo armador, pontua o documento, chegaram ao navio às 14 horas, mas já bastante tarde. Meia hora depois, segundo o IPIAAM, as máquinas principais do navio foram paradas. “Por volta das 15h00, o Comandante, considerando que não havia mais condições de estar bordo – e preocupado com a segurança da tripulação – ordenou que fossem arriadas as baleeiras para se proceder ao abandono do navio”, revela o relatório, especificando que 15 minutos mais tarde toda a tripulação foi resgatada, sem quaisquer lesões. Às 15h45, o navio acabou por se afundar nas proximidades da zona de Preguiça, ilha de S. Nicolau.
Obras de manutenção no Senegal
Conforme o IPIAAM, o navio “Nhô Padre Benjamim” esteve na DakarNave, no Senegal, a fazer trabalhos de manutenção e reparação, nomeadamente na rampa da popa e no sistema de governo (porta/leme e lemes). Acrescenta o relatório que a embarcação foi inspecionada pelo IMP nessa empresa senegalesa de 12 a 14 de janeiro de 2024 para verificação da conformidade dos trabalhos com os requisitos aplicáveis da Administração Marítima de Cabo Verde. Segundo o IPIAAM, consta do respetivo relatório que a rampa da popa não foi retirada do lugar, mas foi beneficiada e pintada, tendo ficado em “boas condições”. O verdugo na popa, adicionalmente, foi retirado e colocados dois novos, devido a amolgadelas.
O navio foi sujeito a nova inspeção no dia 12 de março de 2024 realizada pelo IMP, desta feita no Porto da Praia, que visou verificar a conformidade com os requisitos aplicáveis e renovação dos certificados da Administração Marítima de Cabo Verde. Segundo o IPIAAM, consta do respetivo relatório do IMP a observação de que o navio reunia condições de segurança de navegação satisfatória, razão pela qual os Inspetores deram parecer favorável à emissão dos Certificados Estatutários.
Entretanto, a 18 de março de 2025, o IMP, informa o IPIAAM, a pedido da armadora Verde Lines, SA, emitiu um termo de prorrogação dos certificados estatutários do referido navio, com validade até o dia 17 de março de 2025, por um período de 30 dias. Isto é, os documentos ficaram válidos até ao dia 17 de abril de 2025, pelo que à data do acidente, “Nhô Padre Benjamim” estava devidamente certificado pelo Instituto Marítimo e Portuário para efectuar viagens inter-ilhas, como navio de carga geral.
IPIAAM recomenda treinos das tripulações marítimas e alarmes
No seu relatório, o IPIAAM apresenta um leque de recomendações, a primeira apontando para a aplicação de forma efectiva e consequente do Regulamento de Gestão para a Segurança e Proteção Ambiental para o Tráfego Marítimo Inter-llhas do Arquipélago de Cabo Verde – RGSPA-IICV. Na sequência, indica a realização de treinos das tripulações para situações de emergência. Reforça que se deve exigir, por iniciativa regulamentar, a existência de alarmes audiovisuais, capazes de emitir alertas sonoras e visuais na ponte de comando, relativas ao nível elevado de água nos porões de carga (“car deck”) dos navios nacionais ro-ro, “como uma forma prática da tripulação detetar e mitigar possíveis condições de alagamento”.
Outra recomendação vai no sentido da implementação de políticas que, segundo o Instituto, deixem claro que a Administração Marítima partilha a responsabilidade de avaliar a adequação do Sistema de Gestão de Segurança (SMS) das companhias de navegação, incluindo, entre outros aspetos, a avaliação dos riscos identificados e os planos de contingência, conforme descrito na Resolução da IMO (A. 1072-28). E ainda a garantia de que as atribuições, autoridades e qualificações da Pessoa Designada, e de outros gestores em terra que apoiam as operações da embarcação em alto-mar, são especificamente descritas.
O IPIAAM reforça a necessidade de se exigir, por iniciativa regulamentar, a instalação de câmaras para monitorizar espaços não tripulados a partir da ponte dos navios nacionais ro-ro, como porões de carga e casas das máquinas principais e do leme. Esta medida, entende, poderá proporcionar a notificação prévia das anomalias mais comuns e dará à tripulação a oportunidade de investigar as condições desses espaços. Adicionalmente, o instituto recomenda a obrigatoriedade da implementação pelas companhias de um software para realizar cálculos de carregamento e amarração de cargas nos navios nacionais ro-ro.
Esta instituição considera também importante rever e melhorar os procedimentos de acompanhamento de trabalhos de navios nacionais em doca, visando a definição e verificação dos trabalhos críticos para efeito de certificação. Aponta também para a necessidade de haver um acompanhamento mais regular e efetivo do estado dos navios ro-ro nacionais existentes, através de inspeções periódicas. Por fim, recomenda a implementação de procedimentos de desembaraço de navios, de forma a garantir que nenhuma embarcação saia do porto sem garantir os requisitos de segurança aplicáveis.
