Por: Américo Faria Medina
Caro(s) inspetor(es), auditor(es), técnicos da AAC, governantes e administradores do sector dos transportes aéreos, Presidentes das Camaras de Comércio e Turismo…,
Aprendemos todos em criança, acredito que por influência de uma certa herança judaica prevalecente entre nós que, o pão representa a pessoa de Cristo e que, beijar a mão era um sinal de fidelidade dos apóstolos de Jesus, hoje uma prática dos fiéis para com os sacerdotes, cujas mãos são denominadas de “mãos consagradas”. Como bons cristãos tenham cuidado ao beijarem o pão de cada dia, para que não estejam por aí a beijar as mãos uns dos outros, ou mãos forasteiras, alienígenas, mãos não consagradas, eventualmente maculadas até!
Posto isto, vamos uma vez mais partilhar informações do aeronegócio para contribuintes-não-aeronáuticos já que, as fontes autorizadas e credíveis de dados, métricas, ratios, estatísticas, KPI´s etc., hoje em dia, só aparecem para nos informarem que este ou aquele voo saiu com dois minutos de antecedência (um bestalhão esse rapaz!); que, devemos deixar a TACV-CVA em paz (ela é que não nos dá sossego, oh meu amigo parrudo); que, os patriotas não devem falar mal da nossa “bandeira” (“O patriotismo é o último refúgio dos canalhas” Sr. MC); que, a TACV no próximo ano vai atingir o break-even point ( nem parece de um financeiro que se diz de nível acima da média Sr. MF-VPM); que, o primeiro voo do Max 8 teve uma taxa de ocupação de 94% ( Mr Economist, MSc-Candidato a PCA da TACV-CV, isso é cortina de fumo)…, assim como outras balelas e lorotas passando totalmente ao lado, dos tópicos, análises, indicadores sérios, ratios que vale a pena serem publicitados uns, e outros que, devido à sua natureza são fenómenos e ocorrências que nos fustigam, inquietam e devastam a cada estação pelo que, mereciam ser explicadas aos consumidores e contribuintes.
O Verão IATA-2023 está terminando e, vem aí o Inverno IATA-2023! Qual o balanço da forma como decorreu o Verão(?): um filme de terror, um pesadelo que ainda continua a nível dos voos domésticos (BF) e ligações internacionais, para a maioria dos paxs que optaram pela TACV-CVA… – temos por aí experiências que ultrapassam o cúmulo do absurdo e do descaso que, conjugadas fizeram desse Verão um tormento para muitos e uma machadada nalgumas veleidades e desvarios de muitos! Como foi/está sendo preparado o Inverno IATA-2023 que começa a 29 de Outubro próximo? É que, a se repetirem os mesmos episódios, ocorrências e trecos também neste último trimestre, é caso para dizermos que o ano de 2023 em termos de qualidade do serviço, supervisão e regulação, eficiência, conforto, ocorrências, disrupções, resultados das auditorias externas (EASA/TACV e ISAGO/CVHANDLING) será um Annus Horribilis!
Novas rotas já foram anunciadas para o Inverno IATA-2023 e mais frequências para Lisboa; voos USA, Brasil, Itália, Guiné-Bissau, Dakar, Polônia já foram prometidos e, a disputa do mercado turístico com destino a CV anunciada. Lembraram-se os gestores que, para este Inverno as companhias aéreas teriam que enviar as solicitações até o início de Maio, antes da Conferência de Slots que foi em Junho passado? Que as rotas e slots teriam que ser negociados, decididos no segundo trimestre do ano em curso? Que a análise da concorrência e algumas tendências emergentes terão que ser feitas e analisadas? A aeronave Max 8 bem como os manuais para a certificação ETOPS já estão em conformidade com as exigências do processo? Eu continuo a dizer aqui e a quem me pergunta que não… – o que dizem os “patriotas”, gestores, auditores e técnicos? Dentre outros aspetos a terem em conta na programação do activo, pergunto se o B-737 Max8, vai ter que interromper os voos e regressar ou não? Eu continuo a dizer que sim!
Passemos a uma análise abreviada de como anda e andou a concorrência direta da TACV-CVA, de Janeiro até agora: a TAP encontra-se na reta final de uma reestruturação e retoma bem-sucedidas, uma valorização em crescendo no mercado; com todos os certificados em dia e que comprovam que tem estrutura, os recursos humanos e as boas práticas de segurança necessárias e recomendadas internacionalmente; encontra-se num processo de privatização que atrai o interesse de players de primeira grandeza; a companhia aérea portuguesa conseguiu ser líder nos aeroportos da Praia ( quota cerca de 60% ) e São Vicente (quota cerca de 70%); no Sal onde há cerca de uma vintena de operadores, ocupa o segundo lugar, com uma quota de 12%; fez um Verão IATA-2023 no nosso mercado sem sobressaltos, com muitas frequências e pontualidade acima da média; com maior flexibilidade, abrangência e profundidade geográficas (é membro da STAR ALLIANCE); com melhor rede de distribuição, maior reputação, a TAP acabou por ser a preferida da demanda, tendo transportado nesses 09 meses cerca de quatrocentos mil passageiros (400.000) de e para Cabo Verde ; a TAP posicionou-se em tempo, roubando assim “protagonismo” à TACV-CVA na temporada que, só veio a receber a sua segunda aeronave em plena época alta, mergulhando do mesmo passo nas embrulhadas kafkianas que marcaram de forma drástica e irremediável a entrada no mercado do B-737 Max8! Aquilo que seria um ativo para agregar valor, competitividade, gerar recursos e prestígio, tornou-se num custo e queima intensa de valor, de forma pueril para os padrões da indústria (15 dias pregados no chão com recurso a um leasing) numa “encrenca” magistral que, expôs todas as vulnerabilidades, moléstias e disfunções de que padece a atual gestão da TACV-CVA, com impactos incalculáveis na imagem, reputação e marca da mesma!
Do lado da TACV-CVA, as promessas e planos estão sendo feitos em que contexto, com que recursos e expectativas (?): no contexto de uma reestruturação fictícia que, mais parece uma alucinação coletiva, totalmente à deriva, sem metas, objetivos e limite temporal; sem programas de fidelidade ou parcerias estratégicas será difícil oferecer benefícios exclusivos aos passageiros e consequentemente atrair ou fidelizar mais clientes do que a concorrência; num contexto em que a empresa não conseguiu sequer conceber e implementar uma estratégia de financiamento sustentável e adequada, tendo perdido capacidade de obter financiamento com recurso ao mercado e empréstimos bancários convencionais, devido às suas gritantes limitações de garantia de capacidade de pagamento, agitando os bancos o selo de elevado risco de inadimplência quando o obrigado é a TCV-CVA! Daí os bancos exigirem que o obrigado seja, no final do dia o Estado, ou seja nós os contribuintes, via nosso Tesouro, para se defenderem dos riscos que a TACV-CVA representa;
Planos e promessas num momento em que assistimos a uma desvalorização radical da TACV-CVA, com uma falta de liquidez crónica e que, só não colapsa porque está ligada à “máquina” dos avales (a única estratégia de financiamento conseguida) que a mantém viva artificialmente; num contexto em que uma margem de lucro operacional está decaindo para abaixo dos 2% e perdas por bilhete que rondam os 90 USD$; com volumes de receitas operacionais que não chegam para cobrir os custos fixos e variáveis da operadora no contexto de uma estação que ora termina (Verão IATA-2023) e, em que assistimos a uma deterioração ainda maior na sua posição competitiva, com perda evidente e substancial de valor no mercado, perda para a concorrência de quota de mercado onde atua, a saber CV/PT/CV; sofrendo de forma crónica de recursos limitados, sem o apoio de parceiros estratégicos torna-se extremamente penoso e desafiador ter acesso a recursos e infraestruturas de qualidade o que no fim do dia vai afetar a qualidade dos serviços oferecidos em determinadas rotas/destinos almejados onde predominam concorrentes mais fortes; é evidente que a TACV-CVA vai estar condicionada pelas limitações de rotas o que o limitará apenas a uns poucos destinos dificultando o alcance de público mais diversificado;
Num contexto em que não consegue melhorar a capacidade de gerir melhor as disrupções e dívidas inerentes às disrupções passadas e recentes, tendo a estação alta que termina sido um pandemónio em termos de recuperação de rota lá onde e quando foram registadas contingências; com uma barreira insanável de dívidas pendentes em várias instituições e empresas além-fronteiras que, se não sanadas, serão inibidoras de certas operações, bem como acesso a certos mercados; novas rotas e programa de expansão de rotas, num contexto em que continuam pendentes os certificados indispensáveis e ligados à operação de aeronaves, para termos acesso sem restrições e sobressaltos aos mercados/abertura de novas rotas (certificado FAR129 USA, certificado ETOPS, certificado IOSA que nos permite dentre outros entrar na IATA, certificado perdido após 14 anos seguidos da sua detenção);
Fora de qualquer aliança, nem code share, significa continuar a competir sozinha num mundo e ambiente altamente competitivo, significa menos poder de negociação com fornecedores de serviço, o que resulta sempre em custos mais altos ou menos flexibilidade em termos contratuais etc., bem como falta de canais de vendas/distribuição alinhados com esses planos e necessidades ; incapacidade em otimizarmos a utilização dos ativos disponíveis; com índices de utilização da frota que não ultrapassam as 300 horas/mês apenas (quando para a rentabilização do aparelho, uma só aeronave devia fazer essas mesmas 300 horas/mês), o que aliada à taxa de ocupação aquém do desejável, precificação, custos operacionais elevadíssimos, contribuem para exercerem uma pressão insustentável na tesouraria da TACV-CV e na sua capacidade de cumprir com as obrigações de curto prazo;
Num contexto em que acabamos de passar de seis(6) voos semanais para Lisboa para três (3), com uma plêiada de pilotos em casa sem capacidade para os requalificar o que impacta fortemente numa otimização das aeronaves ; com a EASA a pressionar como nunca e, muito cética quanto a capacidade da operadora em manter os níveis de segurança e qualidade requeridos para operar no espaço aéreo da EU; na sequência da auditoria última ( mês passado) em que também ficou patente para surpresa dos auditores europeus, o “atrofiamento” e déficits da agência reguladora , a nível de uma supervisão que se esperava mais eficaz, por parte da autoridade competente.
Algumas vozes no sector já vinham alertando de algum tempo a esta parte pelo declínio da qualidade da supervisão do sector pois que, os níveis de não-conformidades estão assustadoramente crescentes (auditoria EASA), não tendo a nossa agência reguladora (AAC) detetado e retido nada nas suas ações de supervisão que dizem ter levadas a cabo… – Grave!
Na indústria, há mecanismos e uma cultura consolidada para a responsabilização quer de quem não cumpre como daquele que me permite e facilita os meus incumprimentos, somos igualmente responsabilizados! Mas mais, tratando-se de segurança operacional e qualidade, são decisões penalizadoras irrevogáveis, decretadas sem apelo nem agravo. As consequências são de grande impacto na economia, prestígio, reputação e credibilidade dos visados pois, podem ir até à inclusão dos operadores na celebérrima “Blacklist/Banned Airlines List” da EASA! Que fique claro para todos os players e toda a sociedade cabo-verdiana que, ou mudamos essa cultura de “condescendência”, “jeitinho”, “facilitação”, omissão dos últimos anos a esta parte, esse rumo perverso que estamos seguindo, ou estaremos caminhando irremediavelmente para uma candidatura à nossa entrada na “Lista Negra” da EU, o que não iria passar despercebida à ICAO-FAA (USA) que nos atribuíram a prestigiante e valiosa CAT 1… – se a TACV-CVA for banida dos céus europeus e a ICAO-FAA nos retirarem a CAT 1, que será do país?
Preocupante que nesse ambiente de precariedade, pressão, reestruturação fictícia, não-conformidades galopantes e insolvência irreversível, a empresa esteja a operar sem o incontornável Accountable Manager, aceite/aprovado pela AAC, num visível, consciente e gritante desinvestimento no Safety Management System & Qality Management System (SMS&QMS), com a administração liderada pela PCA Sra. Sara Pires, relegando para o segundo plano o normal funcionamento dos departamentos correlacionados! Este ambiente, esta liderança conjugadas com a falta de cultura de safety da líder-timoneira, levaram a que alguns dos Post Holders não estejam a dar a importância devida a terem de responder em tempo útil, às notificações de não-conformidades nem de apresentarem planos de ações corretivas correspondentes; por outro lado, ficou patente para os auditores EASA que a operadora sofre de uma incapacidade interna para atualizar os próprios Manuais Operacionais o que é um absurdo pois essa capacidade existia anteriormente. Que fizeram desse Know How? Para onde foi parar essa experiência? Quem está como Post Holder desconhece os antecedentes? Ou estaremos perante questões de ego, “temperamento” e preconceito a sobreporem-se aos interesses superiores da empresa?
À revelia do CV-CAR 9.B.210 (g) em que é requerido que “O titular de um AOC deve tomar medidas para garantir continuidade da supervisão se as operações forem conduzidas na ausência de qualquer elemento de pessoal de gestão exigido” (entenda-se Post Holder),a empresa vem operando sem o Administrador Operacional/ Accountable Manager que se ausentou do país sem deixar um substituto nomeado; que se encontra de férias também sem ter deixado um substituto nomeado juntando-se o facto do mesmo se encontrar demissionário há mais de 12 meses e com mandato caducado enquanto Administrador, tal como o CA desde Agosto último. Os gestores omitem, fazem batota…, muito bem(!), mas por onde anda a AAC? Se eu sei a AAC não sabe? Há mais, pasmem-se(!): dentre outras “picardias” deste CA da TACV-CVA, está registado que operamos aproximadamente 6 meses sem ter o certificado TCO-EASA, ignorando todos os avisos da agência até que a mesma suspendeu a nossa operação para a UE, como bem se lembram! Como imaginem que ficou a nossa AAC (responsável pela supervisão das reguladas) nessa fotografia? Se eu e muitos de nós fora do sistema sabíamos, como é que a AAC não sabia?
Quanto à BestFly, o último episódio ocorrido em São Nicolau é paradigmático! Ilustra de facto a quantas estamos em termos de níveis de serviço, supervisão, controle, e qualidade dos transportes aéreos em CV.
A decisão da administração (DG) em compelir o Comandante a sair da Praia mesmo sabendo que não iriam chegar a tempo de cumprirem com a operação, para depois termos o desfecho por todos conhecido, é a repetição de um estilo, de uma cultura, de uma linha de atuação baseadas na coação, na chantagem, no total desrespeito e descaso para com os utentes e autoridades!
A mesma cultura e práticas que levam tripulações e pessoal de manutenção a cometerem ilegalidades de forma recorrente e que, acabaram por ditar a suspensão do certificado de aeronavegabilidade de uma das aeronaves, em vez da AAC, tendo em conta os antecedentes e condições em que operam, lhes suspender o respetivo certificado de operador aéreo; as mesmas práticas e cultura que levam a que a operadora não tenha em stock o mínimo requerido pelas normativas, nem mesmo terem em stock um simples beacon light ou outras componentes essenciais; a mesma cultura e práticas que levam os gestores a canibalizarem uma aeronave para suprirem necessidades da outra não obstante isto ser fortemente reprimido pelas autoridades na indústria; os mesmos gestores que clonam software que suporta a aviónica de um dos aparelhos para a utilizarem numa outra com todos os riscos e inconvenientes desta má prática; operadora em que o Diretor de Voo “sugere” às tripulações para não notificarem as falhas no Technical Log Book (TLB), insinuando que serão eles mesmos a pagarem pelas perdas causadas pelos cancelamentos daí advindas.
É essa operadora que, operando no fio da navalha desde a sua fundação e que, por incompetência e falhas no processo até agora, não conseguiu certificar o jato regional e agora, num processo de renovação do AOC (que lhe deveria ser retirado) vem insinuar que deixa CV e vai para Aruba se as autoridades cabo-verdianas não satisfazerem as suas leoninas e descabidas exigências. Puro bluff, em Aruba não vão encontrar as facilidades e “incentivos” que aqui receberam, nem as suas mãos são consideradas “mãos consagradas”.
A situação que se vive hoje nos transportes aéreos em CV, é de facto no mínimo deprimente, o colapso da maior promessa eleitoral do atual PM, é hoje uma ameaça à nossa economia e outras esferas da sociedade. As autoridades competentes são chamadas a cumprirem com as suas responsabilidades sem olharem para eventuais interesses eleitoralistas deste ou daquele, ou necessidade de defesa de determinadas narrativas demagogicamente construídas e mantidas.
O país não pode consentir este estado de coisas, nem as autoridades competentes devem ser condescendentes com a situação prevalecente e ficarmos todos reféns de chantagens e pressões de uma BF que não cumpre! Há solução e os governantes devem saber disso e, devem colocar sobre a mesa um plano “B” rapidamente, o que está perfeitamente ao alcance do sector com as suas competências nacionais disponíveis.
