O relatório do IPIAAM suscitou a reação do IMP, que elenca os pontos de discórdia, a começar pela parte constante do relatório, segundo a qual constituiu causa determinante do acidente o facto de o processo de emissão do desembaraço do navio pela Delegação Marítima do IMP no Sal ter ocorrido em momento anterior à largada do navio.
“Sem prejuízo do respeito pela análise técnica desenvolvida, o IMP entende que esta formulação deve ser analisada com a necessária prudência técnica e sistémica”, reage o IMP, acentuando que a “evidência factual” constante do próprio relatório aponta para uma natureza claramente multicausal do acidente, envolvendo fatores estruturais, operacionais, organizacionais e humanos. Deste modo, diz o IMP, não se pode fazer formulações que possam ser interpretadas como atribuição singular de causalidade a um único procedimento administrativo.
Neste contexto, diz o IMP, importa clarificar que o procedimento de desembaraço constitui um acto administrativo de verificação formal das condições gerais de segurança documental à data da sua emissão, não podendo, pela sua natureza, substituir a responsabilidade permanente do armador pela manutenção técnica e operacional do navio. Isto, além da responsabilidade direta do Comandante pela avaliação contínua das condições de segurança do navio, da estabilidade, do carregamento e da navegabilidade antes e durante a viagem.
O desembaraço, segundo o IMP, não constitui uma certificação dinâmica das condições operacionais finais de um navio no exato momento da largada. A segurança efetiva de um navio no momento da largada, reforça, depende de um conjunto de variáveis que apenas podem ser plenamente avaliadas pela cadeia de comando a bordo, designadamente: distribuição final de carga e estabilidade real do navio; leitura final de calados; avaliação real do comportamento estrutural e estanqueidade em condição operacional; condições meteorológicas e de mar no momento da largada; avaliação dinâmica da segurança da viagem pelo comandante.
Explica o IMP que, ao emitir o desembaraço de um navio, faz uma verificação documental dos requisitos técnicos (certificação) do navio e sua tripulação. Não verifica e não pode verificar o carregamento, a estiva, nem os cálculos de estabilidade do navio. “Até porque o desembaraço é, há muito tempo, e em toda a parte, processado por via eletrónica (em Cabo Verde, através da J.U.P. – Janela Única Portuária, desde 2012), inclusivé, a possibilidade do desembaraço mensal, como são os casos dos navios de carreira regular”, enfatiza. Assim, diz o IMP, é tecnicamente infundada e juridicamente desproporcionada qualquer formulação que estabeleça uma relação causal direta entre o momento da emissão do desembaraço e a ocorrência do acidente.
Sobre o alcance técnico das inspeções e acompanhamento da docagem do navio, o IMP responde que a supervisão de trabalhos de docagem por parte da Administração Marítima possui natureza regulatória e de verificação de conformidade, não correspondendo a direção técnica da obra, execução material de trabalhos, nem certificação estrutural autónoma das intervenções realizadas. A responsabilidade primária pela execução técnica, validação estrutural e realização de ensaios técnicos especializados recai, segundo esta autoridade, sobre os estaleiros responsáveis pela execução dos trabalhos, as sociedades classificadoras envolvidas e o armador.
“A execução direta de ensaios estruturais invasivos, ensaios destrutivos ou testes laboratoriais especializados não integra, por regra, o escopo normal das inspeções estatutárias realizadas pelas administrações marítimas, salvo quando existam evidências técnicas concretas que justifiquem a sua exigência”, pontua o IMP. No caso concreto do navio acidentado, diz que era do total desconhecimento do IMP qualquer evidência técnica prévia que apontasse para anomalias estruturais que justificassem a imposição de testes adicionais aos previstos no plano de trabalhos aprovado. Relembra que a embarcação fez uma docagem obrigatória em Dakar, por incapacidade técnico-operacional de estaleiro em Cabo Verde, mediante uma lista de trabalhos previamente aprovada pelo IMP.
Assegura que foi feita uma inspeção em seco, onde se verificou os trabalhos feitos constantes dos relatórios técnicos do estaleiro e registos fotográficos e outros efetuados constantes do dossiê técnico do navio. Foi depois submetido à competente vistoria a nado para a verificação das condições técnicas e operacionais dos sistemas e equipamentos.
O navio, sublinha o IMP, vinha operando normalmente antes da sua docagem e operou mais de um ano depois, sem qualquer sobressalto do ponto de vista operacional e/ou segurança. Neste contexto, reage o IMP, qualificar a vistoria realizada como “ligeira” e procurar estabelecer uma eventual conexão causal entre a docagem e um acidente ocorrido cerca de um ano e três meses após a inspeção revela-se “tecnicamente desproporcional” e carece de “fundamentação probatória objetiva”. O IMP afirma que a sua actuação no acompanhamento da docagem enquadrou-se plenamente no modelo internacional de certificação estatutária previsto na Convenção SOLAS 1974 e no Código Internacional de Gestão da Segurança (ISM Code), respeitando os limites das competências da Administração Marítima.
Sobre a certificação e prorrogação dos certificados estatutários do navio, o IMP recorre aos termos da Convenção SOLAS 1974, adiantando que compete à Administração Marítima assegurar que os navios cumpram os requisitos aplicáveis através de inspeções periódicas e emissão dos referidos documentos. A certificação estatutária não constitui, segundo o IMP, uma garantia permanente da integridade estrutural ou operacional do navio após a inspeção, nem substitui a responsabilidade contínua do armador pela manutenção do navio, a responsabilidade operacional do comandante pela verificação das condições reais de segurança, estabilidade, estiva e navegabilidade, antes e durante cada viagem. Logo, o IMP discorda da referência pelo IPIAAM à prorrogação de certificados como sendo uma alegada “má prática”. Afirma categoricamente que tal afirmação não encontra respaldo no regime internacional aplicável.
