Um voo da TAP com destino a São Vicente teve que derivar para o Sal devido a fraca visibilidade provocada anteontem pela bruma-seca. A operadora foi obrigada a regressar a Lisboa com todos os passageiros a bordo depois de dois terem optado ficar em Cabo Verde por sua conta e risco. O caso voltou a reacender no Parlamento o debate sobre as limitações do AICE em operar voos com segurança nos períodos de bruma-seca.
Essa “estranha” medida da TAP – de voltar com os passageiros para Lisboa quando podiam ficar no Sal – foi tomada, segundo um analista e gestor aeronáutico, porque a empresa não tem acordo com a companhia aérea BestFly, que opera voos internos em Cabo Verde. Além disso, a transportadora portuguesa não teria garantias de quando os passageiros com destino a S. Vicente seriam embarcados e com que custos para a marca TAP.
“Outro aspecto é que há coisa de um ano as autoridades aeronáuticas da França notificaram os TO’s franceses no sentido de evitarem vender voos internos em Cabo Verde na BestFly. Isto porque viam esta empresa como um prolongamento da BestFly Angola e que está na lista negra da União Europeia. E ficou claro que, se as companhias aéreas decidirem usar os voos internos em Cabo Verde com a BestFly assumem as devidas consequências em caso de acidente”, explica a nossa fonte.
O cancelamento do voo por causa da bruma-seca voltou a trazer à baila as limitações técnicas do aeroporto internacional de S. Vicente. Quando ainda José Gonçalves era ministro da Economia foi prometido que seria resolvido definitivamente o problema do cancelamento de voos motivado pela bruma. Em junho de 2017, o referido governante anunciou que o sistema de procedimentos
de navegação com base em satélite – GNSS – já estava instalado no aeroporto de S. Vicente. Na ocasião, Gonçalves assegurou que, com o novo equipamento, a bruma-seca deixaria de ser um entrave aos voos para a ilha de S. Vicente. Porém, várias ligações internas e internacionais continuam a ser canceladas por causa desse fenômeno natural.
A situação ocorrida com o referido voo da TAP foi inclusive levada ontem para a sessão parlamentar pelo deputado João do Carmo, eleito pelo PAICV em S. Vicente. Para o parlamentar, a situação ocorreu por falta de condições técnicas do aeroporto, resultante da incapacidade do governo liderado por Ulisses Correia e Silva de continuar a fazer investimentos na infraestrutura.
Além disso, João do Carmo voltou a questionar o motivo de o combustível para aviação ser mais caro em S. Vicente e do preço das passagens Lisboa – Mindelo serem o dobro dos praticados nas ligações Praia-Lisboa e Sal-Lisboa. “É inadmissível, incompreensível, S. Vicente não entende, Cabo Verde não entende”, desabafou o parlamentar.
Em resposta, Anicete Barbosa, deputado do MpD, acusou João do Carmo de avançar com um conjunto de informações ou de suposições relativamente as infraestruturas aeroportuárias sem saber exactamente do que está a falar. “Sobre os investimentos na área da navegação aérea, em termos de aproximação de aeronaves, actualmente todo o sistema de monitorização e controlo de tráfego aéreo já foi modernizado”, assegurou Barbosa, lembrando que a má visibilidade afecta os voos em todo o lugar, inclusive na Europa e Estados Unidos. Acentuou que não existem condições em nenhuma parte do mundo para uma aterragem se houver visibilidade zero.
Fonte do Mindelinsite afirma que a visibilidade na pista do aeroporto de S. Vicente era de 2.700 metros, mas a TAP exige uma visibilidade mínima de 5.000 metros. A nossa fonte esclarece ainda que o deputado Barbosa está totalmente equivocado quanto às razões que levam aos cancelamentos na Europa, apontando que nunca são devido a visibilidades de 2.000 metros ou menos, mas por causa de uma conjugação de vários factores.
No aeroporto de Lisboa, ilustra o nosso interlocutor, onde a pista tem um ILS CATIII, opera-se com visibilidade zero desde que os pilotos e a aeronave estejam em condições (aviônica e certificado) técnicas para o fazer. Cita o caso dos pilotos da TACV que, diz, são obrigados a irem para Faro quando a visibilidade em Lisboa desce abaixo dos níveis a que eles estão certificados para operarem. Esses aviadores, assegura, não podem operar o ILS CAT III.
Para essa fonte, o deputado puxou dos galões da legitimidade técnica para confundir os colegas parlamentares e o público, mas afirma que ele nunca teria a coragem de fazer isso à frente de profissionais da classe a que pertence.
