Mario Paixão
Quem ouve o parlamento cabo-verdiano fica com a impressão que Cabo Verde vive de zeramentos e recomeços, faltando só uma deliberação parlamentar a definir períodos de luz e de trevas. Alguns políticos nem percebem o mal que fazem ao país, já que a história da nossa democracia diz que alternâncias políticas (pacíficas) sempre aconteceram nos poderes central e municipal e que a estabilidade é um dos pontos fortes da nação. Se a história diz uma coisa, os oportunistas políticos martelam noutra direção e tratam de dividir os quase 60 anos de independência em cores alternantes de negro e cor-de-rosa, conforme conveniência.
No debate do dia 07/01/2026 no Parlamento, ministros e deputados fizeram leituras diametralmente opostas da realidade do turismo e dos transportes aéreos em Cabo Verde. Afinal, esses sectores sempre cresceram ou não? Qual foi o período bom ou mau da história?
A versão do partido do governo é que “agora é que é” e que “o antes é para esquecer”. Vejamos os factos e impactos reais sobre o desenvolvimento da rede aeroportuária nacional:
- Em 1975 Cabo Verde dispunha de 1 aeroporto internacional no Sal;
- Em finais da década de 1980 iniciaram-se as obras do novo aeroporto da Praia (com as terraplanagens da nova pista) e em 1990 a Empresa de Aeroportos e Navegação Aérea de Portugal (ANA-EP) foi contratada para realizar um plano diretor e o projeto executivo do aeroporto;
- Em 2001 as obras tinham acumulado um atraso de 10 anos e estavam paralisadas há dezoito meses devido a dívidas ao consórcio empreiteiro e problemas técnicos graves relacionados com o abaulamento da laje de cobertura do terminal de passageiros;
- Em 2001/2002 foram pagas as dívidas ao consórcio empreiteiro, foi aprovado um novo plano diretor e revisto o projeto executivo, que passou a incluir salas domésticas, à partida e à chegada, um terminal VIP e um parque de estacionamento de viaturas;
- As obras de reconfiguração do terminal de passageiros e correção das anomalias técnicas foram realizadas em 2 anos e o aeroporto internacional da Praia foi certificado e inaugurado em 2005;
- Foram elaborados planos diretores para os aeroportos da Boavista e de S.Vicente e, considerando o manancial de dados históricos meteorológicos e de procedimentos aéreos, optou-se por implantar as novas infraestruturas aeroportuárias em Rabil e em São Pedro, com aposta na boa utilização dos recursos financeiros, do solo e do espaço aéreo;
- Em 2000 tinham sido inauguradas obras de iluminação da pista do aeroporto de São Pedro, que confirmaram o ATR (avião de classe 3C da ICAO) como o avião a operar nesse aeródromo;
- O Aeroporto internacional da Boavista, com uma nova pista de 2100m para aeronaves de classe 4D da ICAO (Boeing 737, Boeing 757, Airbus A320…) e uma nova aerogare, foi certificado e inaugurado em 2007;
- O aeroporto internacional de S.Vicente, com uma nova pista de 2000m para aeronaves de classe 4D da ICAO (Boeing 737, Boeing 757, Airbus A320…) e uma nova aerogare, foi inaugurado em 2009;
- Antes de cumprir o segundo mandado o governo já tinha realizado o seu plano estratégico para as infraestruturas aeroportuárias e de navegação aérea, considerando que o Centro de Controlo Oceânico na FIR do Sal já tinha sido inaugurado em 2004;
- Em 2009 a rede aeroportuária cabo-verdiana passou a contar com 4 aeroportos internacionais, servindo a atividade turística e a economia nacional;
- Com a abertura dos aeroportos internacionais houve uma reconfiguração das rotas e do trafego de/para Cabo Verde, fazendo com que o tráfego aéreo internacional crescesse num ritmo acelerado;
- Várias companhias aéreas operavam nos aeroportos internacionais em finais de 2015, nomeadamente, TAP Portugal, Thompson Fly, TuiFly Germany, TACV, Arkefly, TuiFly Nordic, NEOS Spa, Tui Airlines Belgium, Travel Service, Transavia Holland, Thomas Cook Scandinavia, XL Air France, Thomas Cook Belgium, Europe Air Post, Travel Service Polska, Thomas Cook Uk, Transavia Airlines CV, Luxair SA, Jet Time, Air Mediterranee, Jet Air Fly, Condor e outras (no aeroporto do Sal); Senegal Airlines, Tap Portugal, Royal Air Maroc, TAAG Angola, TACV, Binter Canárias e outras (no Aeroporto da Praia); Thompson Airways, Tui Fly, Tui Nordic, TACV, Neos Spa, Tui Airlines Belgium, Arkefly, Tap Portugal, Transavia, Travel Service LTD, Thomas Cook Belgium, XL Airways France, Luxair SA, Condor, Sata Internacional, Air Mediterranee e outras (no Aeroporto da Boavista); TACV, White Airways, TAP Portugal, Transavia e outras (no aeroporto de S.Vicente);
- O tráfego de passageiros aumentou sempre nos aeroportos de Cabo Verde e passou de 1.243.340 passageiros em 2001 para 2.215.892 em 2016 e 3.134.193 em 2025 (conforme estatísticas da AAC);
- Em 2001 o sector turístico registou um número de hóspedes de 162.095, crescendo para 644.429 em 2016 e 1.177.467 em 2024, conforme o INE;
- A conclusão a tirar é que os novos aeroportos tiveram um grande impacto na procura turística, incentivaram os investimentos estrangeiros e nacionais na hotelaria e no negócio das viagens, atraíram novas companhias aéreas, valorizaram enormemente a rede aeroportuária nacional e teve um papel indutor na criação de empregos diretos e indiretos;
- Nenhum projeto ou obra nasceu por geração espontânea, foi fruto de experiências e legados de outros que entregaram o facho;
- Ontem, o Ministro de Turismo e Transportes, no palco do parlamento, arrasou o passado com leituras enviesadas de estatísticas, fazendo um zeramento do passado e erguendo um altar à sua “heroica” condição de governante de “estatísticas de conveniência”;
- Se hoje a rede aeroportuária é rentável isso deve-se ao aumento das receitas cobradas aos passageiros e às companhias aéreas pelos serviços aeroportuários prestados, pela amortização do passivo decorrente da construção dos aeroportos e pela assunção, pela ASA, das dívidas e garantias resultantes do financiamento das infraestruturas. Os planos de negócios 2004-2008, 2009-2013 e 2014-2018 mostravam como as contas dos aeroportos e do grupo ASA melhorariam com o crescimento da demanda de tráfego. O que hoje acontece foi planeado e previsto ontem e quem pouco faz da sementeira normalmente socorre-se de “palha”!
Não entrarei em detalhes sobre o trabalho feito no capítulo da segurança aérea que se alterou radicalmente na década de 2000 e reverteu o cenário de incidentes e acidentes aéreos dos finais da década de 1990 que, afinal, constam também de qualquer livro de estatísticas. Em nome da verdade devo, contudo, fazer uma pontuação factual: em 1996 uma missão da ICAO a Cabo Verde resultou na inibição da autoridade aeronáutica em emitir Certificados de Operador Aéreo (COA) a novos operadores ou emitir novas certificações a operadores já existentes.
Avaliações varias decorreram entre 1996 e 1998. Em 1999, durante um programa mandatório de auditoria (USOAP – Universal Safety Oversight Audit Programme) a ICAO reconheceu melhorias mas identificou insuficiências. A referida avaliação foi abalada, entretanto, pelo infeliz acidente ocorrido em Santo Antão a 7 de Agosto do mesmo ano.
Nos anos seguintes, investimentos realizados nos planos institucional, legal, infraestruturas, logísticas e recursos humanos, visaram a qualificação do destino, o desenvolvimento económico e social do país e o reforço da imagem de Cabo Verde como país seguro e cumpridor das normas internacionais.
O atual governo já está no fim do segundo mandato e…?
